La vita di un pilota di linea

Mi chiamo Tom e sono un Senior First Officer presso SWISS (Swiss International Air Lines) dall’inizio del 2011. Ho fatto due anni di corto raggio sul Airbus A319/320/321 e successivamente sono passato al lungo raggio con l’Airbus A330/340. Vi presento un’immersione nella vita quotidiana di un pilota di linea di SWISS che vi permetterà di avere un idea di quello che rappresenta questo mestiere. Troverete il mio percorso completo unicamente su questo sito.

Tutte le foto che abbelliscono questo articolo sono scattate da me. Vi prego di non utilizzarle senza il mio permesso.

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Ecco una giornata-tipo di un Primo Ufficiale sul corto raggio presso SWISS:

1h30 prima della partenza: arrivo all’OPC (Operation Center) di SWISS a Zurigo. È un grande edificio dove si trova una buona parte dell’amministrazione (dispaccio, disposizione dell’equipaggio, meteo, …), ma è anche il posto dove gli equipaggi si riuniscono e svolgono i briefings prima di recarsi insieme all’aereo. Eseguo il mio check-in su un computer affinché il sistema sappia che sono arrivato e ne approfitto per stampare le informazioni concernenti i vari aeroporti che sorvolerò e sui quali atterrerò oggi. Dopo, mi reco verso l’ufficio meteo e stampo le previsioni per oggi. In seguito, stampo il piano di volo per i voli della giornata. Questi contengono numerose informazioni come il nome del volo, il nominativo di chiamata, il modello di aereo (A319, A320 o A321), il tempo di volo (da 30 minuti fino a 5 ore), la rotta, il carburante, il carico, …

1h15 prima della partenza: mi incontro con il Capitano con il quale passerò i prossimi giorni. Le rotazioni variano da un viaggio andata-ritorno nella stessa giornata a più voli nell’arco di 4 giorni. Durante questo periodo, l’equipaggio resterà lo stesso. Può capitare che conosca già il capitano da una precedente rotazione o invece non l’abbia mai incontrato prima d’ora. Innanzitutto, si deve decidere chi “volerà” il primo tragitto. Siccome siamo in due nel cockpit, uno volerà effettivamente l’aereo (PF o Pilot Flying) e l’altro fungerà da assistente (PNF o Pilot not Flying). I voli vengono ripartiti affinché un pilota abbia le stesse ore di PF dell’altro. Nel corso della giornata, si fanno dai 2 ai 4 tragitti, 2 sono considerati “pochi” mentre 4 “tanti”. La “media” si situa dunque a 3. Il pilota che volerà il primo tragitto dirige il briefing. Guardiamo insieme tutta la documentazione verificando dapprima la meteo, e successivamente le informazioni sugli aeroporti. Queste informazioni ci permettono di prendere una decisione concernente il carburante e di rispondere a queste domande: possiamo partire con il minimo di carburante legale? Se no, quanto in più sarebbe giusto prenderne? Ci possono essere svariati motivi per dover imbarcare del carburante supplementare: capricci della meteo, pista chiusa, aeroporto sovraccarico, incidenti … questa decisione viene presa assieme e quando siamo arrivati ad un importo finale, lo inseriamo nel sistema affinché l’aereo possa essere rifornito il più presto possibile.

1h00 prima della partenza: incontriamo l’equipaggio di cabina, il quale è composto da 4 a 6 membri. Gli salutiamo, gli diamo un anteprima dei tempi ed il Capitano gli dà le ultime istruzioni.

40 minuti prima della partenza: ci ritroviamo tutti al bus che ci porterà fino all’aereo. Una volta a bordo, il personale di cabina prepara la cabina per ricevere i passeggeri, il Capitano fa il walkaround (il giro dell’aereo) ed io preparo il cockpit per essere pronti a partire. Quando le checklists sono completate e tutti i passeggeri sono a bordo, lasciamo il gate, rulliamo verso la pista e decolliamo. Una volta raggiunta l’altitudine di crociera, è tempo di fare uno spuntino e successivamente di calcolare il carburante necessario per il ritorno. Dopo un piccolo briefing sull’avvicinamento poco più tardi, cominciamo la discesa verso la nostra prima destinazione.

Arrivati a terra salutiamo i passeggeri, rifacciamo il pieno di carburante, accogliamo i nuovi passeggeri, prepariamo il cockpit e ripartiamo per l’aeroporto di partenza.

Alla fine della giornata, lasciamo l’aereo e un bus ci attende all’uscita dell’aeroporto per portarci in hotel.

Normalmente, se si arriva all’inizio del pomeriggio, si riparte l’indomani mattina mentre se si arriva in serata, si riparte il giorno dopo all’inizio del pomeriggio. Con l’equipaggio, la giornata termina andando a bere qualcosa, visitare la città, assistere a qualche spettacolo o andare in qualche ristorante.

Questo è lo svolgimento di una giornata normale. In più si aggiungono molto spesso dei fattori esterni che rendono il lavoro interessante/stressante come (lista non esaustiva):

Il vento: può succedere che ci sia molto vento ad un aeroporto, rendendo l’avvicinamento e l’atterraggio molto delicati, in particolare se il vento è di traverso. Questo ci permette di testare le nostre competenze di pilotaggio.

Gli uragani: durante l’estate, si incontrano molto spesso dei cumulonimbus (CB), che evitiamo di principio. Di solito, durante la crociera, ci basta aggirarlo per evitarlo. Per contro, durante l’avvicinamento all’aeroporto, se per esempio il CB vi si trova giusto sopra, le cose si complicano molto velocemente. La tensione, il carburante che diminuisce, eventualmente una deviazione … un sacco di stress!

Scarsa visibilità: quando la visibilità è molto ridotta, non possiamo atterrare manualmente. Bisogna dunque configurare l’aereo perché atterri autonomamente. E, contrariamente a come si potrebbe pensare, non è un’operazione facile. Durante il briefing d’avvicinamento, si devono rivedere i differenti scenari possibili (riprogrammazione durante l’avvicinamento, riattaccata, …) e programmare l’aereo. Durante l’avvicinamento c’è un gran lavoro di monitoraggio, un gran controllo da parte nostra per essere sicuri che l’aereo sia allineato alla pista, all’altezza e alla velocità giusta. Inutile dire che quando ci si trova 20 metri dal suolo a 250 Km/h senza vedere la pista sulla quale si deve atterrare, si è un po’ tesi, ma soprattutto estremamente concentrati.

La neve: si tratta di uno dei fattori più importanti nei ritardi nell’ambito aeronautico. Poiché, quando la neve si deposita sulle ali e/o sulla pista, bisogna assolutamente toglierla e questo prende tempo. È un esercizio di pazienza che ci è imposto, a noi che siamo abituati a dei ritmi di lavoro piuttosto sportivi.

Incidente: può succedere che un aereo abbia un problema tecnico e blocchi una pista, impedendo agli altri aerei di atterrare o di decollare. In questo caso, se si è al suolo, è necessaria molta pazienza. Invece, se si è nella fase di atterraggio, può implicare una leggera deviazione.

Uccelli: di tanto in tanto, uno o più uccelli decidono di ridipingere la fusoliera o di visitare l’interno dei nostri reattori in pieno volo. Questo può essere piuttosto sgradevole per l’aereo, come per noi! Si, anche per lui.

E quando si è sfortunati, molti di questi fattori hanno la buona idea di cambiare, trasformando un giorno ordinario in un giorno che sarà ricordato a lungo!

 IL LUNGO RAGGIO

Dopo 2 anni sul corto raggio, sono passato sul lungo raggio. È possibile allungare i tempi sul corto raggio o di diventare istruttori, che allunga automaticamente il tempo sul corto raggio a 3 anni. Io ho fatto la scelta di passare sul lungo raggio il più velocemente possibile e non mi pento della mia scelta. Anche se alcuni aspetti sono più difficili rispetto al corto raggio, come voli lunghi o voli notturni che mettono alla prova il sonno, gli aspetti positivi gli compensano largamente.

In primo luogo, il ritmo di lavoro è più piacevole dal momento che abbiamo più tempo per la preparazione e siamo assistiti in alcune attività che svolgevamo noi sul corto raggio (briefing, walkaround, …). Alcune destinazioni sono davvero magnifiche (New York, Kenya, Tanzania, Sud Africa, Tailandia, Cina, Giappone, Brasile, ecc., ecc.). Inoltre abbiamo molto più tempo per riposare e visitare le città dove ci fermiamo. E quando si torna a casa, si ha più tempo di recupero. Infine, gli aerei sono molto piacevoli da guidare; mostri che possono ospitare più di 200 passeggeri, con tutti i comfort necessari per un volo per una decina di ore. L’avrete capito, la vita su lungo raggio mi si addice molto bene in questo momento.

STIPENDIO / PIANIFICAZIONE / CONGEDI / VACANZE

In Europa, una giornata di lavoro è compensata da una mezza giornata di congedo arrotondata all’unità più vicina superiore. Il massimo dei giorni di lavoro consecutivi sono sei. Ad esempio, se si lavora tre giorni di seguito, sarà un giorno e mezzo di congedo, arrotondato a due. Oppure, se si lavora sei giorni di seguito, si avranno tre giorni di riposo. Sul lungo raggio, un andata e ritorno dura dai 3 ai 4 giorni e dà diritto da 2 a 4 giorni di congedo.

Si riceve il piano di lavoro mensile tra il 20 e il 25 del mese precedente. Abbiamo un sistema che ci permette di specificare le nostre preferenze (destinazione, giorni di libero in alcune date, ora di inizio/fine, ecc.). Essi saranno considerati e attuati, ove possibile.

Ogni anno, si fanno circa tra le 700 e 800 ore di volo. Questo ovviamente non comprende le ore del lavoro di preparazione.

Per quanto riguarda le vacanze, si hanno circa le stesse ore di chiunque altro. Solo che a volte possono essere difficili da ottenere, soprattutto durante le vacanze scolastiche.

All’inizio della carriera, un Primo Ufficiale debuttante può contare su uno stipendio mensile di 6500.-. A tale importo si aggiungono 3.- (corto-raggio) e 4.- (lungo-raggio) per ora che si passa lontano dalla base di partenza, vale a dire Zurigo, aggiungendo così tra 500.- e 1000.- per mese sulla base delle rotazioni. Tuttavia, bisogna togliere i 1000.- al mese destinati al rimborso della formazione.

I primi anni, il salario aumenta di circa il 5% all’anno.

Dopo 4 anni, si diventa un Senior First Officer (Primo Ufficiale Anziano) e si passa a un’altra categoria di salari. Lo stipendio mensile è di 8200.-. Più tardi, quando si diviene Capitano, si passa ad un’altra categoria. Infine, dopo qualche anno si arriva all’ultimo livello, Senior Captain (Capitano Anziano). Alla fine della sua carriera, quest’ultimo può arrivare a guadagnare 17500.- brutto al mese.

Tutti questi dati sono basati sul contratto di lavoro 2011 e sono soggetti a modifiche in futuro.

 STAND BY

Di volta in volta, accade che abbiamo “blocchi di stand by”. Vale a dire che alcuni giorni, è necessario che siamo pronti a partire per qualsiasi destinazione ed essere pronti per il briefing in un’ora. Questo non è un problema se si vive vicino all’aeroporto, ma può diventare fastidioso se si vive più lontano. Da notare che sul lungo-raggio, si riceve un mese completo di riserva ad anno e poi più niente per il resto dell’anno.

FORMAZIONE CONTINUA

Un pilota è in formazione per tutta la vita. Qui elencati ci sono i corsi che abbiamo l’obbligo di seguire regolarmente:

Crew Ressource Management: ogni 3 anni. Corso sul lavoro di squadra.
RGC (Recurrent Groung Course): ogni anno. Ci permette di rivedere le procedure di emergenza (evacuazione) in collaborazione con la cabina.
Verifica sulla linea: ogni anno. Un volo con un istruttore che osservano il nostro lavoro nella cabina di guida.
Medico: ogni anno. Test medico completo.
Simulatore: ogni 6 mesi. Ci permette di rivedere le procedure di emergenza in volo.
Test Proficency di Inglese: ogni 3 anni.

Di tanto in tanto, abbiamo anche altri corsi, che ad esempio ci permettono di vedere ciò che fanno i nostri colleghi (cabina, pushback, loadmaster, dispatch, …).

Infine, dopo due anni e mezzo sulla linea e dopo aver testato il breve e il lungo raggio, offro una sintesi degli aspetti positivi e negativi a mio parere:

Positivo:

Si viaggia in tutto il mondo ed si è spesso testimoni di splendide viste dal cockpit.
Si pilotano delle macchine formidabili.
Il lavoro di squadra è molto gratificante.
Stipendio decente dopo pochi anni.
Si hanno alcuni vantaggi in più che quando si viaggia in privato.

Negativo:

A volte devi lavorare durante le feste, compleanni, giorni di riposo o vacanze.
Le vacanze, giustamente, non sono sempre disponibili nelle date desiderate.
Si è spesso lontani da casa.
I voli notturni sul lungo raggio sono molto faticosi.

Personalmente, non mi pento della mia scelta di essermi lanciato in questa carriera. Ogni giorno di lavoro mi sveglio con un sorriso, sapendo che ho il diritto di praticare questa meravigliosa professione. Non è stato sempre tutto facile per arrivare fin qui, ma ne vale un milione di volte la pena e non posso che incoraggiare i giovani che vogliono provare le selezioni presso SWISS. Se siete interessati, non costa (quasi) nulla da provare e chissà, tra qualche anno potremmo anche finire nella stessa cabina di pilotaggio. Questo è tutto il male vi auguro.

Happy Landings!

–Tom–